Первый российский пилот "Формулы-1" Виталий Петров в третий раз принимает участие в знаменитой гонке "24 часа Ле-Мана", проходящей в эти выходные. В прошлом году он в составе полностью российского экипажа команды SMP Racing поднялся на подиум автомарафона в классе прототипов LMP2 - второго по скорости в гонках на выносливость. Нынешнюю гонку Петров проводит в команде CEFC Manor TRS Racing с мексиканцем Роберто Гонсалесом и швейцарцем Симоном Труммером. Перед стартом российский гонщик дал интервью Александру Гришину, где рассказал о том, что это такое - "24 часа Ле-Мана".
Самое важное на "Ле-Мане" - поесть, помыться и лечь спать
- Виталий, для вас это третий "Ле-Ман". Первый был в 2007 году, потом в 2016-м, и вот сейчас. Почему случился такой большой перерыв?
- В 2007 году я впервые попробовал себя на "Ле-Мане", чтобы научиться работать с инженерами. Это было моей главной задачей. Мы попробовали всю технику, мы работали над настройками, я изучал трассы. В общем, попробовал всё. Мне было необходимо как можно быстрее вкатиться в тот гоночный мир, который находится в Европе. Он очень сильно отличался от российского, поэтому мы использовали все возможные ресурсы, чтобы адаптироваться. А потом случился успешный для нас "Ле-Ман"-2016. В этом году в нашем классе LMP2 25 экипажей, и все практически равны по скорости, что делает предстоящую гонку уникальной. Но мы будем делать все возможное, чтобы привести нашу машину на подиум.
- Что отличает "Ле-Ман" от других гонок?
- Во-первых, он начинается за две недели до собственно гоночного уикенда. Две недели назад мы провели здесь первые тесты. Приехали новички, которые никогда не ездили на ле-мановской трассе. Затем, на гоночной неделе, "Ле-Ман" начинает с понедельника. Сначала машины проходят проверку. Все 60 автомобилей привозят в центр города, пилоты тоже привозят свою экипировку - гоночные комбинезоны и шлемы. Затем, во вторник, брифинг здесь на трассе. И начинается фестиваль для болельщиков, которые тоже приезжают сюда примерно за неделю. Всего "Ле-Ман" посещает около миллиона зрителей. Такого нигде больше нет!
- Что для вас самое сложное на "Ле-Мане"?
- Не оставаться в боксах и не смотреть, как едет твой напарник. Самое важное - как только ты сдал машину, сразу всё обрубить, пойти поесть, помыться и лечь спать.
- Удается?
- Да. В прошлом году мне удалось. Понятно, что часов в 11 вечера или даже в час тяжело это сделать, но затем, когда ты уже сдал смену, которая длится больше 2,5 часов, у тебя больше нет ни сил, ничего, ты быстро кушаешь и спать ложишься.
- Где?
- У кого-то есть дом на колесах, у кого-то домики, расположенные буквально в 20 метрах от боксов. Ты идешь в свою комнату, закрываешься и спишь. И потом, где-то за час до твоей смены приходит человек, который тебя будит. Ты приводишь себя в форму, надо снова помыться, поесть опять же и готовиться к выезду.
Если что, разбудят
- Как в команде определяется, кому когда ехать? Кто днем, кто ночью?
- Основной пилот едет первым, потом второй и третий. Мы не можем предугадать, как будут развиваться события в гонке, но планируем по максимуму. Должно быть примерно 33 пит-стопа, и по этому плану и стараемся действовать. Но может вмешаться safety car (автомобиль безопасности), может быть остановка гонки, еще что-то... План есть, но он примерный.
- Нет. Бывает, что ночью один пилот едет медленнее, а иногда и намного хуже, чем днем. Но по регламенту он должен проехать в смену минимум 1 час и 40 минут. Обычно мы едем больше – 2:10-2:20, но когда один начинает сдавать, он проезжает свои час сорок, после чего его сразу меняют более быстрые пилоты, чтобы поддержать темп, который нам нужен для результата.
- А бывает, что один ушел отдыхать, а потом вернулся на трассу не в свою очередь?
- Все может быть, конечно. За тобой придет человек, тебя разбудит. В прошлом году, к примеру, у нас было, когда меня посадили за руль в пять утра, и мне надо было до семи утра сделать отрыв в минуту двадцать. То есть я не в свою очередь сел и стал делать этот отрыв, чтобы мы могли приехать на подиум. Мы тогда сделали даже больше - 2 минуты 10 секунд. Как раз был такой момент.
- В прошлом году вы выступали в чисто российском трио, а сейчас в интернациональном экипаже и в другой команде. Есть разница?
- Я все равно выступаю за Россию, под российским флагом в команде SMP Racing. Но наша команда настроена в этом году на постройку прототипа LMP1, который, как я надеюсь, мы будем тестировать уже в октябре. Но в этом году машины стали гораздо быстрее, и чтобы я не терял навыков и времени, мы решили отдать меня в другую команду на сезон. Я ознакомлюсь с новой техникой, получу данные для анализа, и у меня будет в итоге больше информации для постройки нашего нового прототипа.
- У вас в команде мексиканец и швейцарец. На каком языке общаетесь?
- На английском, конечно. Друг друга учим всяким словам, французским, испанским... Но общение - по-английски.
- Кто в вашем трио основной пилот?
- Я не могу про себя говорить... Но тут все понятно.
- Вы гораздо выше партнеров по экипажу. Какие-то сложности это создает при подготовке машины?
- Это действительно является самой серьезной сложностью. Я ростом - 1 м 86 см, а другие пилоты поменьше, скажем. 1,60–1,65, и приходится проводить смену сидений. И что-то придумывать с ремнями. Мы должны найти некое компромиссное решение, так как если ты будешь болтаться в кокпите, время на круге станет ухудшаться. У каждого пилота есть свое кресло. И когда мы меняемся, берем свое кресло и бросаем внутрь, а выходящий снимает свое. Времени это занимает - секунды. Хотя в прошлом году свое кресло я не вынимал. А Виктор (Шайтар) и Кирилл (Ладыгин) свои кресла накладывали на мое, а мое оставалось. А в этот раз у нас очень большая разница в росте.
- Так ведь и с Кириллом вы тоже очень разные.
- Да. Но, наверное, сказывалось то, что мы русские, и лучше притерлись друг другу.
Многие пилоты не любят разговоров
- Расскажите подробнее про вашу машину. Что в ней главное?
- Руль - сердце нашего автомобиля. На него заведено огромное количество функций. В "Формуле-1" их число доходит до 150. Здесь, конечно, поменьше, так как меньше электроники. Но все же есть чем заняться, пока рулишь. Рычажок под рулевым колесом - это переключение передач, вверх-вниз, тут все просто...
- А как же рычаг, так называемая кочерга?
- Нет, её нет. Ручной тормоз, да, ручник? И его нет. Есть баланс тормозов, он находится в машине. Раньше так было и в "Формуле-1", но вот уже несколько лет, как там этот параметр тоже находится на руле. Стало удобнее.
Затем вот кнопка - радио. Общение с командой. Следующая - моргать фарами. Когда впереди "круговые", мы всегда предупреждаем, что сейчас будем обгонять. А они показывают поворотником, что видят - обгоняй.
- Есть радио, а магнитола?
- Магнитолы нет. Вообще разговоры нужны не всегда. Как любит говорить Кими Райкконен, leave me alone, I know what to do ("оставьте меня в покое, я знаю, что делать"). Очень многие пилоты не любят разговоров. Только важные моменты, когда что-то происходит.
Следующая кнопка - подача воды. Такой значок "напиток", как мартини выглядит (смеется). Дальше - кнопка обнуления расхода топлива, чтобы машина считывала данные для каждого конкретного пилота. Полного бака хватает где-то на 50 минут. Причем топливо взвешивается в килограммах - не в литрах.
Также здесь кнопки управления жесткости руля и педали газа. Кнопки "завести машину", дворники, "заглушить машину" и "пит-стоп". Последняя - это ограничение скорости до 60 км/ч при заезде в боксы.
- Сам кокпит - закрытый, и у каждого пилота еще и шлем. Сильно отличается видимость от "Формулы-1"?
- Ко всему привыкаешь. Скажу так - в серии DTM видимость для меня была менее привычной.
- А пленочки, которые в формульных гонках пилоты наклеивают на шлем, есть?
- Здесь они на лобовом стекле. Их несколько десятков - двадцать, тридцать, пятьдесят... У кого как. Ты в свою смену останавливаешься минимум два раза, и оторвать пленку можно лишь каждый второй раз, не чаще! И если тебе в стекло что-то прилетело, так и будешь с ним ездить. Конечно, есть "дворник", и можно помыть водой, но насекомые, к примеру, водой оттираются плохо, и поэтому мы "дворником" пользуемся только во время дождя.
- Ночью хуже видно?
- Хуже. Значительно. К этому нужно привыкать, нужно время. Поэтому во время дневной сессии ты должен "расставить" все точки торможения и входа в поворот, чтобы позже легче ориентироваться. В ночное время поехать быстро сразу непросто. Но некоторые любят. И даже едут быстрее, чем днем.
- Длинная трасса (13629 м) имеет свои особенности, связанные именно с протяженностью?
- Нет. Гонка и гонка. Например, в Спа или Силверстоуне приходится чаще работать рулем, а здесь есть длинные прямые, когда можно поболтать с командой, попить водички, обогнать кого-нибудь.
- Сейчас в Ле-Мане жара, а я еще не спросил про кондиционер.
- Раньше его не было. Ни у кого. Но в связи с тем, что в прошлом году одна из гонок чемпионата мира на выносливость проходила в невероятно жарких условиях, пилоты после своих смен чуть ли не на карачках выползали, чтобы механики обливали водой из душа... Не было ни сил, ни возможности нормально дышать. Как будто рулил не ты, а автопилот, допустим. И с этого сезона правилами обязали поставить в машины что-то вроде кондиционера. Или хотя бы вентилятора, чтоб обдувало.
